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公司以倡导 “ 帮客户找桩，帮桩厂导流，帮厂商买车，帮政府推广新能源 ” 经营理念，为新能源产业链的需求者输出综合解决方案。

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2017年发改委和商务部《外商投资产业指导目录（2017年修订）》发布之后的两年内，大众与江淮、福特与众泰、宝马与长城、雷诺和江铃等都相继宣布了双方成立合资公司或合作意向备忘录、意向书。这一度被认为是在双积分政策压力之下的结果。但时过境迁，这一波的以新能源汽车为核心的合资合作潮，除了江淮大众有一款从未见到销售数据，但已下线的思皓E20 X电动车，以及其它合作方“自拉自唱”地向媒体表示“合作仍在进行”之外，目前似乎***已风平浪静。

其实，冷静之后仔细想想，原来这种企业合作双方都不是在一个量级之上，当初只借政策的东风，多搞一个合资企业。没想到近两年新能源汽车的市场环境有了很大的变化。新能源汽车产销的高速增长，以及双积分政策中计算方法的偏向，使得新能源车的正积分过剩，燃油车的燃油负积分也无任何压力，导致积分交易价格远低于预期。虽说该项政策说是要修订，但迄今尚未动静，因此合资合作的迫切性似乎不那么强烈了。跨国车企觉得自己已有了充裕的空间和时间进行调整和布局。这不，南北两个大众在近期纷纷推出了自己品牌的新能源汽车，如朗逸BEV、高尔夫BEV、奥迪A6 e-tron等。福特也即将推出自己的电动车产品MachE，未来三年将有10款以上电动车上市。

另外一方面，去年政府又发布了关于外商可以独自设立新能源汽车企业和放宽外资股比限制的时间表公布，这都让外资有了更多的选择空间。特斯拉已经作出了独资建厂的榜样。因此，在这种大环境变化的背景之下，之前的那种差好几个量级的合资合作就显得有点滑稽了。

在这种情况之下，尤其是今年新能源汽车补贴退坡，市场放缓，那2020年又会如何，跨国车企都需要进一步观察。同时合资合作的中方也需要进一步审时度势，权衡利弊，毕竟中方自主品牌企业有了一定的先发优势，也有一定的与外资打交道的经验了。

市场竞争越发激烈的今天，企业都必须少犯决策性错误，不犯错误才能存活和发展。

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