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补贴潮退后，行业的发展之路

1、坚信成长与坚守耐心

首先，新能源汽车发展的大趋势不改。这是新能源汽车节能环保的基本特性符合全球城市发展对城市空气治理的迫切需求。在城镇化水平越来越高和大家对生活环境改善要求越来越高的情况下，新能源汽车产业一定会爆发青春。

其次，新能源汽车的经济性优势。化石能源的不ke再sheng导致的化石能源成本将继续走高，而电力来源的多元化，特别是可再生能源发电比例越来越高，再加上电机的高能源转化效率，使得电车的能源成本优势越发明显，几分钱一公里的电耗成本是哪种高效发动机也做不到的，这就是电车的经济性。如果能充分利用好谷电充电，不仅电价更便宜，而且可以大量减少弃水弃电，弃风/弃光弃电，对电网平衡峰谷电意义更是重大。

再次是更佳的使用体验。新能源汽车无噪音，无/少排放的环保特性与更容易智能化、操控方便的特点都给用户带来更佳的使用体验。

后，新能源汽车产业已进入成长期，市场已不需要像萌芽期那样从0到1的教育，一句话就是“它的好，大家都知道”，未来只是如何从1到N的发展问题。这也是补贴潮退，政府也不担心对新能源汽车产业发展会因此崩塌，从而使前期的巨额财政投入打水漂的原因所在。

以上几点都是我们对新能源汽车产业在补贴退潮后依然坚信其成长的理由。如果不能坚信行业的成长性，在如此微利的环境中，估计大多数企业都无法坚持下去。

虽然坚信成长，但还需坚守耐性。

首先市场价格适应期就不会短。在政府高补贴下，市场扣国、地补后新能源汽车真的很便宜，便宜到了远低于生产这些产品的直接物料成本。现在是政府补贴以每年50%以上的速度跑步退坡直到2020年结束，而行业成本下降的速度却远低于补贴退坡的速度。

市场销售上，新能源汽车扣补贴价格后不涨且跌的情况下，2014年、2015年行业有暴利但无量，谋补骗补的还不少；2016和2017年2万公里行驶里程要求和持续补贴退坡后，行业有正常利润，也迅速起量；2018和2019再退后，按原市场售价，企业连成本都难以收回更不要说利润。

于是矛盾来了，企业要收回成本并盈利需要涨价，而市场对工业消费品一贯的认知就是只跌不涨，不接受涨价，供需双方出现价格博弈，一时难以达成长期妥协。电动商用车领域特别是一度火爆的电动物流车原供应商本就小而弱，所以在无法涨价的背景下，2018年就选择了减量，有订单也不生产，2018年全国新能源汽车产销均突破126万台，年增长超60%的大背景下，新能源专用车（主要是物流车）产销仅7万多台，同比2017年已是降了50%以上，截至2019年5月底前，年内全国仅产销了不到1万台新能源专用车，6月因过渡期结束冲量单月上牌达超过1.4万台，而到了7月全国新增上牌仅714台。

典型的市场特征就是，全国到处要买新能源物流车，但又不接受涨价，结果是没有车厂愿意接单。新能源乘用车今年也遇此情景，只是厂家实力整体比专用车厂强，6月25号后仍然有不少坚持不涨价的厂家，只是能坚持多久，市场存疑。如果说今年水果涨价市场适应期是2个月，猪肉涨价市场适应期是半年，相信新能源汽车供需价格博弈达成长期妥协需要更长时间，有赖于行业成本能否快速下降和路权政策下刚需的放大。

其次新能源汽车产品标准化需要时间。在行业萌芽期，不要说国标、行标，就是企标都少见，一个企业一个标准，甚至一个企业不同产品，同一产品不同技术负责人都有不同标准。目前新能源汽车行业中的各类国标和行标大多是急需的或面上的，如充电接口类的，没有触及到深层次的问题。如没有标准的电动底盘，没有标准的电芯和电池包结构，没有标准的整车和零部件控制策略等等。没有统一标准，所以零部件无法通用，也无法大规模生产，成本下不来，质量也上不去。这个过程不会短！

再次，市场出清时间不会短。前期谋补、骗补的产品及质量低下的产品在市场上还存量不少，在高额补贴下原来价格低廉，只是闲置而已，现在市场有强烈的涨价需求时，它们就充当了搅屎棍角色，低价搅乱市场，让优质新品难以快速打开市场。

后就是行业形成规模经济还需要时间。新能源汽车整体市场渗透率还不到5%，整车企业就有百多家，没有标准化的产品。体量不大，品种太多，规模效应就难以实现。所以，行业需要时间来大洗牌，方能淘汰一大批无技术积累，无产品优势，无资本实力，无经营管理能力的行业参与者。

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