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新能源车“骗补”之时，其实无论手法多么“高明”，其“售出”的车型都有一个共同的特点——车辆并没有真正被利用（行驶）。所以国家在2016年补贴政策中加入了一条限制——“除私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里（2018年改为2万公里）”。

私家车只要符合续航、电池能量密度、能耗比等标准，补贴即可入账；但占据新能源数量zui大的“运营类”车辆，则需要符合里程要求，才能进行补贴。

为保证监管力度，工信部还委托北京理工大学电动车辆国家工程实验室，针对新能源汽车运行建立了监管平台，采用“企业—地方—国家”和“企业—国家”两个途径的传输，在国家平台对两组数据互相验证核实，并且在车端安装车载终端，监控并反馈所需行驶数据。为了保证数据的真实可靠，平台还为终核算以及“未能录入”等情况制定了一系列规则，以保证“公平公正”。

即上述所有因为“监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因，导致核减而未能得到补贴的车辆，都是2年运营都没能跑满2万公里的车辆，你们猜猜这些车去哪了？

当然，车企的研发时间和补贴改革速度并不一定同步，导致有很多车型是不符合补贴要求的是很正常的，但是既然不符合要求，为何要“掩耳盗铃”拿去申请补贴呢？

反观在公布的表格中，存在不少通过率高达99%以上，甚至100 %的车企。

国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解决汽车领域的“弯道追赶”和逐步摆脱石油能源依赖等问题，同时减少污染、节省成本等优点又能够对市场产生“催化剂”的效果。无论是从宏观政治经济角度，还是从微观环境污染角度，都是双赢的结果。

但也正是因为补贴和政府采购等多种扶持下，让有些车企似乎在“温室”中待了太久，以至于只学会了“应试”，却还没有准备好面对市场经济的残酷竞争。一共核减不合格的车辆总数是29472，没够2万公里的高达20840左右。那些贴着国家zui低补贴要求生产汽车的车企，不仅没有给普通消费者的生活带来多少便利，还妄图通过“某些采购”方式去获取“利润”。

随着补贴的进一步滑坡，一些车企就像是毫无准备的学生初入社会时一样，面对有“规则”的“应试补贴”，尚可以“蒙混过关”，但不知道当他们离开了“舒适的学校”，面对“无规则”的市场考验时，该如何应对呢？

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