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当国庆出行的堵车队伍中出现三三二二悬挂绿牌（新能源汽车专属车牌）的新能源汽车之时，这些“新物种”已然有了和燃油车同台竞技之本，并大有取代之势。

而近年，一些国家和地区提出了禁售燃油车时间表，而各大车企亦纷纷公布电气化战略规划，颇有新能源爆发之日，就是燃油车灭亡之时的感觉。不过，面对急速行驶的新能源汽车，也曾有业内专家疾呼，新能源汽车的推广不应以牺牲燃油车为代价。

“真假”环保之争

推广新能源汽车的初衷，是以环保为出发点，但在新能源汽车全生命周期排放概念中，电动汽车是否真的环保一直以来备受争议。

此前中国工程院院士杨裕生就表示，目前中国大力发展的长续航纯电动汽车并不节能减排。新能源汽车所利用的能源——电力，在中国其主要来源还是以火力发电为主，虽然国内五大四小发电集团乃至民营电力企业都在大力布局风电、光伏、核电、水电、生物质发电等新能源发电项目。但截至目前，火力发电仍占据电力总量超过72%，截止去年煤电装机量依旧达到50%之上

（图片来源：山西漳泽电力股份有限公司官网）

根据电力规划设计总院数据显示，在中国火力发电中所需燃料大部分仍是煤炭，平均每度电需消耗煤炭320克。燃烧一千克标准煤，会产生约千克二氧化碳，千克碳，千克粉尘，千克二氧化硫，千克氮氧化物。在“绿电”普及之前，电动汽车所消耗电能或许就是在变相燃煤。

在2018年初，新加坡交通管理局给一位特斯拉ModelS车主以“排放过多二氧化碳”为由开了罚单。原因是按照新加坡交通管理局的统计，这辆ModelS每公里排放了222g的二氧化碳，这已经属于“重度污染”领域，必须对其开出罚单。

其实在罚单开出之前，就有许多专家质疑纯电动汽车是否真环保，曾有业内人士表示：“以燃煤为主要发电模式的中国，如果电动汽车激剧增加，可能不是减少雾霾，而是加重雾霾，恶化大气环境。”

日本马自达“创驰蓝天”之父—人见光夫也曾直接指出：“电动汽车环保”就是个伪命题，因为即使在煤电比例极低的日本，发电排放的二氧化碳，也比内燃机汽车的排放严重得多。曾有媒体拿雷克萨斯ES200对比特斯拉Model S车型，两车二氧化碳排放分别为及，ES200反而比Model S二氧化碳排放量更低。

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