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近来，随着新能源汽车补贴下坡、电池技术发展等引发的争议越来越多。

华车网注意到，在争议中，关于何种动力电池才是“未来”的争议为激烈，有说氢能源才是“未来”，也有说锂电池更加“环保”。

对此，中国工程院院士杨裕生在谈及《我国动力电池产业发展趋势分析》时则称，不能脱离电动汽车谈论动力电池的发展，节能（油）减排要从电动汽车的全寿命衡量。

由此引发了业内强烈反响。

在日前召开的2019泰达汽车论坛上，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲当众表示，“我国燃料电池汽车由于核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模推广应用条件。”

中国工程学院院士杨裕生在演讲中也屡次阐述了锂电池的问题，质疑纯电动汽车是“假节排”，较纯电动汽车而言，氢燃料电池汽车具有续航里程长、动力性能好，燃料加注时间段，污染小的优势，一度被誉为“新能源汽车终ji解决方案”。

但是，目前来看，“氢燃料电池比较难节能，技术还需发展，只有微小型电动车和增程式电动车才是现阶段应该推广的新能源汽车，”杨裕生说。

而两位业内权威的说法，真是给新能源汽车发展浇了盆凉水，氢燃料、锂电池，到底谁才是新能源汽车的未来呢？

答案或许不是唯yi。事实上锂电池已成为了主角，因为氢能源发展需要克服的难题很多，而近日由于首例氢站的爆炸，更为“前景”蒙上了阴影。

其实，早在上世纪50年代，我国就已经展开了对燃料电池的研究，但我国新能源汽车产业的发展重点在纯电动和插电混合动力汽车方面，对于氢能燃料电池的研究，直到2014年才被《国家创新驱动发展战略纲要》等多个纲领性文件列为重点发展任务。

所以，比起一些先进国家，我国在氢能燃料电池的研究是起步较晚的。而近两年，由于国家倡导节能减排和技术革新，氢能燃料电池汽车的关注度才得到空

kong前提高。

从2018年初，国家能源投资集团牵头，国家电网公司等多家央企参与的中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立开始，至今年3月，氢能首次被写入《政府工作报告》，说明目前我国已经对氢能燃料电池和新能源有了足够的重视。

据相关资料显示，仅2019年，亿华通、美锦能源、厚普股份、凯龙股份、全柴股份等上市企业，在氢能领域总投资已不低于260亿元。近日，北京亿华通科技股份有限公司成功研发大功率氢燃料电池，功率可达100kw，可用于客车、重卡。

但现阶段我国新能源汽车取得的成就，还是主要集中在公共交通及商用车上，而在新能源的私家乘用车方面，我们虽然有一定建设，但类似氢能燃料电池汽车等新技术方面，我们的熟悉程度仍然不足。

仔细分析下来，目前我们发展氢能源燃料技术还是存在很多必要解决的问题，一是技术，二是资源，这是重要的两方面。

核心技术是高科技领域的关键，只有掌握了相应的技术，才能在相应的领域中占据主权，否则就只能受制于人。

在氢燃料电池方面，我们缺乏高能效、低排放的制氢技术，氢能电池的性能落后于其他燃料电池。而且，氢容易爆炸，在安全运输、储存方面也存在问题，如何布局资源，更要放在之后再谈了。

技术方面，我国氢燃料电池在基础材料、关键零部件等资源上也相对落后，如质子交换膜、催化剂、碳纸/碳布、空压机、氢喷射泵等关键零部件和材料尚不具备量产能力，需要依赖进口。

要知道，在起步期，我们可以利用国外优势资源，但如果长期依赖，我们与先进国家的差距会越来越大，自主化水平也难得到提升。所以综上来看，我国目前是不应该急于无脑大规模引进并利用氢能燃料电池汽车的。

根据杨裕生院士的演讲来看，新能源汽车关键的优势，在于安全和高效节能，而目前氢能燃料电池在我国或许还发挥不出这两样优势。

而纯电动，混合动力，燃料电池汽车各有各的优势，应该结合具体情况来发展或使用，氢燃料电池还未到大展身手的时候。

华车网认为，新能源汽车的未来，一定要落实到消费者的具体需求上来。

想要大规模采用氢燃料汽车，首先要加大研究力度，向先进国家学习技术，不能一哄而上，急于大规模引进。

然后，尊重市场需求，通过适当的国家宏观调控，多多让车企自主投入研究，加快关键技术研发。后，应该把注意力落实在产品上，提高安全性，节约成本，节省资源。

因此，在氢能源电池汽车的发展道路上，我们不能急于求成，需要给他一定的成长时间，未来，一定要落实到新能源汽车的主题——安全、高效。

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